Tren de mare viteză București-Cluj: biletul ar putea ajunge la 150 de euro. Cine își va permite să călătorească

România ar putea ajunge, în viitor, să aibă trenuri de mare viteză care să lege marile orașe, însă un asemenea proiect ridică probleme serioase în ceea ce privește infrastructura și rentabilitatea. Economistul Adrian Negrescu a lansat o dezbatere privind posibilitatea introducerii unui tren de tip TGV pe ruta București–Cluj, cu oprire la Brașov, și s-a întrebat dacă românii ar fi dispuși să plătească între 100 și 150 de euro pentru un astfel de serviciu.

Potrivit economistului, problema nu este doar dacă România poate construi tehnic o infrastructură pentru trenuri care să circule cu viteze de până la 250 km/h, ci și dacă există suficienți pasageri dispuși să achite constant tarife ridicate.

„Cum ar fi să avem și noi trenuri super-rapide în România, similare cu TGV-urile din Franța, cu cele din China și Japonia? Ce s-ar întâmpla dacă mâine s-ar pune în circulație un tren de mare viteză București–Cluj, cu oprire la Brașov și cu un preț al biletului pe măsură, de 100-150 de euro – ar exista suficientă cerere pentru a acoperi măcar cheltuielile de operare?”, a transmis Adrian Negrescu.

Economistul atrage atenția că situația actuală a infrastructurii feroviare este departe de standardele necesare pentru un sistem de mare viteză. Viteza comercială medie a trenurilor de călători a ajuns la aproximativ 42,61 km/h în 2025, în timp ce trenurile de marfă au coborât sub 15 km/h.

În plus, restricțiile de viteză afectează peste 1.600-1.700 de kilometri de cale ferată, pe fondul stării infrastructurii și al lucrărilor care se prelungesc. Pe anumite tronsoane, trenurile sunt nevoite să circule chiar și cu 15-20 km/h.

Există însă și sectoare unde situația este mai bună. Ruta București–Constanța permite viteze comerciale de aproximativ 100 km/h, cu porțiuni unde trenurile pot ajunge la 160 km/h. De asemenea, unele tronsoane modernizate din Transilvania oferă condiții mai bune de circulație.

Și numărul pasagerilor reprezintă un motiv de îngrijorare. Potrivit datelor prezentate de Negrescu, transportul feroviar de călători a înregistrat o scădere de aproximativ 9% în 2025, în timp ce oferta de trenuri s-a redus.

Materialul rulant a început, totuși, să fie modernizat. Prin finanțări PNRR au fost modernizate 139 de vagoane și 75 de locomotive, iar trenurile InterCity folosesc deja material rulant modernizat. În același timp, în România au început să circule rame electrice noi, precum Alstom Coradia Stream și unități PESA, care pot atinge viteze de până la 160 km/h.

Problema este că aceste trenuri nu își pot valorifica întotdeauna capacitatea din cauza infrastructurii. Doar o parte a rețelei este electrificată și modernizată la standarde care permit exploatarea trenurilor la viteze ridicate.

Pe termen lung există planuri pentru dezvoltarea unui coridor feroviar de mare viteză Constanța–Oradea, cu o lungime estimată la aproximativ 780-800 de kilometri. Costul proiectului este evaluat la 15-18 miliarde de euro, iar trenurile ar putea circula cu viteze de până la 250 km/h.

Dacă un asemenea proiect ar fi realizat, durata călătoriei dintre București și Cluj ar putea fi redusă, în scenariul optimist, la aproximativ două ore și jumătate. În prezent, călătoria cu trenul între cele două orașe poate dura în jur de 9-10 ore.

Totuși, realizarea unei asemenea infrastructuri nu ar fi rapidă. Estimările prezentate de economist indică un orizont de cel puțin un deceniu, cu condiția existenței finanțării și a continuității politice.

Un alt obstacol este prețul biletelor. Un tarif de 100-150 de euro dus-întors ar poziționa trenul de mare viteză drept un serviciu premium, iar succesul său ar depinde de existența unei mase critice de pasageri.

„Fără o masă critică de clienți capabili să plătească constant 100-150 de euro dus-întors, riscul este ca trenul să circule subocupat sau să necesite subvenții masive permanente”, a explicat Adrian Negrescu.

Economistul subliniază că România nu dispune în prezent de suficiente date publice privind cererea pentru călătorii interne la asemenea tarife. Din acest motiv, este dificil de stabilit câți pasageri ar fi necesari pentru ca un serviciu de mare viteză să își acopere costurile de operare.

În opinia lui Negrescu, România trebuie mai întâi să rezolve problemele de bază ale sistemului feroviar: eliminarea restricțiilor de viteză, modernizarea infrastructurii și continuarea înnoirii parcului rulant.

Un tren de mare viteză București–Cluj ar putea deveni, astfel, o realitate pe termen lung, însă viabilitatea sa economică depinde nu doar de construirea șinelor, ci și de capacitatea populației de a suporta costul unui astfel de serviciu.

„Construirea unui TGV ar putea fi tehnic fezabilă pe termen lung, dar viabilitatea comercială depinde de ceva mai greu de construit decât șinele: o creștere substanțială și durabilă a veniturilor reale ale unei părți importante a populației”, a concluzionat economistul.